Hardware Engineers အများစုသည် Hard Way ကိုလေ့လာနိုင်သော OBD Scanner PCBA နှင့်ပတ်သက်သော အေးခဲသောအချက်များ

OBD စကင်နာကို ပလပ်ထိုးလိုက်ပါ၊ သင့်ဖုန်းသည် အင်ဂျင် RPM၊ coolant အပူချိန်နှင့် ချို့ယွင်းချက်ကုဒ်များဖြင့် မီးလင်းနေပါသည်။ USB ဒရိုက်ကို ပလပ်ထိုးထားသလိုမျိုး ရိုးရှင်းပါတယ်။

ဒါပေမယ့် အတွင်းမှာရှိတဲ့ PCBA ဟာ "Bluetooth-enabled protocol converter" လို့ထင်ရင် မော်တော်ယာဥ်အီလက်ထရွန်းနစ်ပစ္စည်းတွေကို လျှော့တွက်နေတာပါပဲ။ ဒါတွေကတော့ အေးခဲတဲ့အချက် ၁၀ ချက်ပါ။OBD စကင်နာ PCBAဒီဇိုင်းနှင့် ထုတ်လုပ်ခြင်း — ၎င်းကို ဒေတာစာရွက်များအဖြစ်သို့ မဖြစ်စေသော အမှန်တရားများ ဖြစ်သော်လည်း ၎င်းကို နယ်ပယ်တွင် ပျက်ကွက်မှုများဖြစ်စေသည်။

1. OBD-II Connector ပေါ်ရှိ ပင်နံပါတ်သုံးချောင်းကို 25 နှစ်ကျော်ကြာ "သိမ်းဆည်းထား" ခဲ့သည်။

OBD-II ချိတ်ဆက်ကိရိယာတွင် ပင်နံပါတ် ၁၆ ချောင်းပါရှိသည်။ စံနှုန်းသည် ၎င်းတို့ထဲမှ အချို့ကို ရှင်းလင်းစွာ သတ်မှတ်သည်-

• Pin 4 — ကိုယ်ထည်မြေပြင်

• ပင်နံပါတ် 5 — အချက်ပြမြေပြင်

• ပင်နံပါတ် 16 — ဘက်ထရီပါဝါ (စက်နှိုးရန် သော့တည်နေရာ မခွဲခြားဘဲ အမြဲဖွင့်ထားသည်)

• Pin 6 နှင့် Pin 14 — CAN_H နှင့် CAN_L (၂၀၀၈ ခုနှစ်ကတည်းက လွှမ်းမိုးထားသော ပရိုတိုကော)

• ပင်နံပါတ် 7— K-Line (ISO 9141-2 / KWP2000၊ ဥရောပနှင့် အာရှကားအဟောင်းများတွင် တွေ့ရသည်)

• ပင်နံပါတ် 2 နှင့် ပင်နံပါတ် 10 — SAE J1850 PWM (Ford) / VPW (GM)

ပြီးတော့ တခြားသူတွေလည်း ရှိတယ်၊

ပင်နံပါတ် 1၊ 3၊ 8၊ 9၊ 11၊ 12၊ နှင့် 13 - "ထုတ်လုပ်သူ၏ဆုံးဖြတ်ချက်" အဖြစ် တရားဝင်သတ်မှတ်ထားသည်။

Mercedes သည် နိုးကြားမှုအချက်ပြမှုအဖြစ် Pin 1 ကို အသုံးပြုနိုင်သည်။ GM သည် Pin 12 ကိုဖြတ်၍ မြန်နှုန်းနိမ့် CAN ကို လမ်းကြောင်းပြောင်းသွားနိုင်သည်။ Volkswagen သည် လေအိတ်မော်ဂျူးကို ဝင်ရောက်ကြည့်ရှုရန် သီးခြားရောဂါရှာဖွေရေးချန်နယ်တစ်ခုအတွက် Pin 3 ကို သိမ်းဆည်းထားနိုင်သည်။

အေးသောအချက်- Can (Pins 6/14) နှင့် K-Line (Pin 7) တို့ကိုသာ လမ်းကြောင်းပေးသည့် PCBA သည် ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုစစ်ဆေးခြင်းနှင့် အင်ဂျင် RPM ကို ကောင်းမွန်စွာဖတ်ရှုနိုင်မည်ဖြစ်သည်။ သို့သော် စတီယာရင်ထောင့်အာရုံခံကိရိယာဒေတာ၊ ABS ပန့်အချက်အလက် သို့မဟုတ် လေအိတ်မော်ဂျူးမှတ်ဉာဏ်ကို ရယူရန် - အဆိုပါ "အဆင့်မြှင့်ထားသော" ရောဂါရှာဖွေသူများသည် ဤထုတ်လုပ်သူ-ဆုံးဖြတ်ချက်ပင်တန်းများမှတစ်ဆင့် သွားလာလေ့ရှိသည်။ PCBA တွင် ၎င်းတို့ထံ လမ်းကြောင်းလွဲသွားသော ခြေရာများမရှိပါက၊ firmware OTA အပ်ဒိတ်များ မည်သည့်အခါမျှ ထိုလုပ်ဆောင်ချက်ကို လော့ခ်ဖွင့်မည်မဟုတ်ပါ။ ဟာ့ဒ်ဝဲအထောက်အပံ့သည် တစ်လမ်းမောင်းတံခါးဖြစ်သည်။

2. တူညီသော Chipset၊ မတူညီသော PCB အပြင်အဆင် — မော်တော်ယာဉ်လွှမ်းခြုံမှုတွင် 30% အထိ ကွာခြားမှု

PCBA နှစ်ခုသည် တူညီသော MCU နှင့် အတိအကျတူညီသော CAN transceiver ကို အသုံးပြုသည်။ တစ်ခုက 2015 BMW နဲ့ ချို့ယွင်းချက်မရှိ ချိတ်ဆက်ထားပါတယ်။ နောက်တစ်ခုက ဆက်သွယ်မှု အဆင်မပြေဘူး။

တရားခံသည် အသေးစိတ်အချက်တစ်ချက်ကို မကြာခဏ ဆင်းသက်လာသည်- ကွဲပြားမှုဆိုင်ရာ impedance ထိန်းချုပ်မှု လုပ်နိုင်သလား။

CAN bus သည် 100Ω ± 10% differential impedance လိုအပ်သည်။ ခြေရာခံ အကျယ်နှင့် အကွာအဝေးကို လွဲမှားစွာ တွက်ချက်ပြီး impedance သည် 85Ω သို့မဟုတ် 115Ω သို့ ရွေ့သွားပါက၊ signal ရောင်ပြန်ဟပ်မှုများ ဖြစ်ပေါ်ပါသည်။ မျက်လုံးပုံကားချပ် ပိတ်သည်။ နိမ့်သောအမြန်နှုန်း (250 kbps၊ ပုံမှန်ကားဟောင်းများ) တွင် စနစ်သည် အလုပ်ဖြစ်နိုင်သေးသည်။ သို့သော် 2015 ခုနှစ်လွန် ဥရောပကားများတွင် CAN-FD သည် 2 Mbps သို့မဟုတ် 5 Mbps ပင်ဖြစ်သည် — impedance-mismatched board သည် လက်ဆွဲရန် ပျက်ကွက်မည်ဖြစ်သည်။

အေးခဲသောအချက်- "1996 နှင့် အသစ်သောကားများအားလုံးနှင့် တွဲဖက်အသုံးပြုနိုင်သည်" ဟုဆိုသော စျေးနှုန်းသက်သာသောစကင်နာများစွာသည် ထုတ်ကုန်မျိုးဆက်များစွာရှိ တူညီသော Gerber ဖိုင်များကို ပြန်လည်အသုံးပြုပြီး မြန်နှုန်းမြင့်ပရိုတိုကောများအတွက် သုည impedance ပိုမိုကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ထားသည်။ ၎င်းတို့သည် တိုယိုတာအဟောင်းတစ်ခုပေါ်တွင် စုံလင်စွာအလုပ်လုပ်သော်လည်း Mercedes အသစ်တွင် ၎င်းတို့ကိုယ်သူတို့ ခွဲခြားသိမြင်နိုင်မည်မဟုတ်ပေ — firmware မှားယွင်းနေသောကြောင့်မဟုတ်ဘဲ PCB ခြေရာခံများသည် အတိအကျမဟုတ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။

3. 9V–36V Input Range သည် "Universal Compatibility" အကြောင်းမဟုတ်ပေ — ၎င်းသည် Survival အကြောင်းဖြစ်သည်။

OBD ချိတ်ဆက်ကိရိယာရှိ ပင်နံပါတ် 16 သည် ယာဉ်ဘက်ထရီမှ ပါဝါကို တိုက်ရိုက်ဆွဲသည်။ 12V စနစ်တွင်၊ alternator output သည် 13.8V နှင့် 14.4V ကြားတွင် အလုပ်လုပ်သည်။ 24V လုပ်ငန်းသုံးယာဉ်များတွင် ပုံမှန်လည်ပတ်နေသောဗို့အား 27V နှင့် 29V ကြားတွင်ရှိသည်။

သို့သော်တည်ငြိမ်သောဗို့အားသည်ခြိမ်းခြောက်မှုမဟုတ်ပါ။ ဖြတ်သန်းမှုများသည်-

• alternator လည်ပတ်နေချိန်တွင် ဘက်ထရီပြတ်တောက်မှုသည် 60V မှ 100V အထိ inductive load dump spikes ကိုထုတ်ပေးသည်။

• မအောင်မြင်သော ဗို့အားထိန်းညှိကိရိယာသည် 36V အထက်တွင် ဘတ်စ်ကားဗို့အား မြင့်တက်စေနိုင်သည်။

• မှားယွင်းနေသော ကေဘယ်ဝင်ရိုးစွန်းဖြင့် စတင်ခြင်း — သို့မဟုတ် 24V စနစ်အား 12V ယာဉ်နှင့် ချိတ်ဆက်ခြင်း — အပြည့်အဝ 24V ကို OBD အပေါက်သို့ တိုက်ရိုက် ပေးပို့နိုင်သည်။

အေးသောအချက်- PCBA ပါဝါအဝင်ရှိ TVS diode ကို 30V နှင့် 33V ကြားတွင် ပြိုကွဲဗို့အားဖြင့် ပုံမှန်အားဖြင့် ရွေးချယ်ထားသည်။ အလွန်နည်းသည်ကို ရွေးပါ — နှင့် ပုံမှန် 24V စနစ်လည်ပတ်မှု၊ သူ့အလိုလို ကြော်နေချိန်နှင့် ရေအောက်ဆားကစ်များအတွင်း TVS ကုပ်ချောင်းများ။ အရမ်းမြင့်တာကို ရွေးပါ — နှင့် TVS သည် DC-DC converter ပျက်စီးပြီးသည်အထိ TVS သည် လုပ်ဆောင်မည်မဟုတ်ပါ။ ဤတန်ဖိုးကို မည်သည့်ရည်ညွှန်းဒီဇိုင်းတွင်မျှ မတွေ့ပါ။ ၎င်းသည် ယာဉ်မော်ဒယ်များစွာရှိ အမှန်တကယ် OBD port ဗို့အားလှိုင်းပုံစံများကို တိုင်းတာခြင်းမှ လာပါသည်။ ဒေတာစာရွက်များက သင့်ကိုပြောပြမည်မဟုတ်ပါ။

4. OBD Pins များ၏ အစစ်အမှန်အသက်တာ ကန့်လန့်ဖြတ်သည် Insertion Cycles များမဟုတ်ပါ — Vibration Fatigue ဖြစ်သည်

ဝယ်ယူမှုသတ်မှတ်ချက်များသည် OBD ချိတ်ဆက်ကိရိယာအတွက် "5000 ထည့်သွင်းမှုသံသရာများ" ကို မကြာခဏဖော်ပြသည်။ သို့သော် ကွင်းပြင်မှ ပြန်လာသော ဇာတ်လမ်းသည် ကွဲပြားခြားနားသော ဇာတ်လမ်းကို ပြောပြသည်- ပင်တံများ ဟောင်းနွမ်းမသွားပါ — ဂဟေအဆစ်များ အက်ကွဲသွားသည်။

ယန္တရားသည်ရိုးရှင်းသည်-

OBD အပေါက်ကို ဒက်ရှ်ဘုတ်အောက်ရှိ ယာဉ်၏သတ္တုကိုယ်ထည်တွင် တပ်ဆင်ထားသည်။ ယာဉ်သည် အဖုအထစ်တစ်ခုနှင့် တိုက်မိသောအခါ၊ အပေါက်သည် ကိုယ်ထည်နှင့်အတူ တုန်ခါသွားသည်။ စကင်နာကိုယ်ထည် (အထူးသဖြင့် မျက်နှာပြင်များနှင့် ဘက်ထရီများပါသည့် ပိုလေးသော မော်ဒယ်များ) သည် အဆိုပါ ပင် 16 ပင်၏ အခြားတစ်ဖက်စွန်းကို ဖြတ်တောက်ကာ လီဗာလက်တံအဖြစ် လုပ်ဆောင်သည်။

အရှိန်အဟုန်တစ်ခုစီတိုင်းသည် ဂဟေအဆစ်ရှိ ကွေးညွှတ်ဖိစီးမှုစက်ဝိုင်းတစ်ခုသို့ ဘာသာပြန်ဆိုသည်။ တစ်နေ့တာ မောင်းနှင်မှု တစ်နှစ် = အကြမ်းဖျင်း 10,000 မြန်နှုန်း နှင့် 10,000 ပင်ပန်းနွမ်းနယ်မှု သံသရာ။

အေးသောအချက်- OBD ချိတ်ဆက်ကိရိယာ၏ သက်တမ်းအစစ်အမှန်သည် ပင်တန်းများပေါ်တွင် ရွှေချထားသည့် အထူမဟုတ်ပေ — ၎င်းသည် စကင်နာအိမ်၏ ဆွဲငင်အား၏ဗဟိုချက်နှင့် PCBA ၏အလေးချိန်ဖြန့်ဖြူးမှုဖြစ်သည်။ MCU နှင့် ဘက်ထရီအား ပလပ်အဆုံးနှင့် ပိုနီးကပ်စွာနေရာချထားခြင်း၊ မျက်နှာပြင်ကို အဝေးသို့ ချထားခြင်းဖြင့် ဆွဲငင်အား၏ဗဟိုကို ရှေ့သို့ပြောင်းစေပြီး ပင်ချောင်းများပေါ်တွင် ကွေးညွှတ်နေသည့်အခိုက်အတန့်ကို သိသိသာသာလျှော့ချပေးသည်။ အချို့သော ဒီဇိုင်းများသည် PCBA တွင် တပ်ဆင်ထားသော အပေါက်များကို ထည့်သွင်းပြီး ဝန်အားမျှဝေရန်အတွက် အိမ်ရာအတွင်းရှိ သတ္တုကွင်းများကို အသုံးပြုကြသည်။ အိမ်ရာကို သင်ဖွင့်လိုက်သည့်အခိုက်တွင် ၎င်းကို မြင်နိုင်သည် — နှင့် ဒီဇိုင်နာသည် စက်မှုအင်ဂျင်နီယာကို နားလည်သည်ဖြစ်စေ၊ လျှပ်စစ်အင်ဂျင်နီယာကို နားလည်သည်ဖြစ်စေ ၎င်းသည် သင့်အား ချက်ချင်းပြောပြသည်။

5. Transceiver Sleep Current သည် သုံးလအတွင်း ယာဉ်ဘက်ထရီကို စုပ်ယူနိုင်သည်

OBD စကင်နာများစွာကို ရက်အကန့်အသတ်မရှိ ပလပ်ထိုးထားခဲ့သည်။ ပိုင်ရှင်က ဟိုမှာရှိနေတာ မေ့နေတယ်။

ဒီဇိုင်းကောင်းမွန်သော PCBA တွင်၊ MCU သည် နက်ရှိုင်းသော အိပ်စက်ခြင်းသို့ ဝင်ရောက်ပြီး CAN transceiver သည် standby မုဒ်သို့ ပြောင်းလဲသွားပါသည်။ စုစုပေါင်းဘုတ်အသင့်အနေအထားသည် 50 µA နှင့် 100 µA ကြားဖြစ်သင့်သည်။

စင်စစ်ကိရိယာကို အသင့်အနေအထားအတွက် ပြင်ဆင်သတ်မှတ်မထားပါက (သို့မဟုတ် ဖာမ်းဝဲလ်သည် ၎င်းကို ကောင်းစွာမဖွင့်နိုင်ပါက) အသံလွှင့်ကိရိယာသည် အသက်ဝင်သော နားထောင်ခြင်းမုဒ်တွင် ရှိနေမည်ဖြစ်ပြီး၊  5 mA မှ 10 mA သို့ ဆွဲထုတ်ပါ။ 5 mA ကို ရက် 90 ဖြင့် 24 နာရီ ဖြင့် မြှောက်ပါ — ၎င်းသည် ဘက်ထရီ ပမာဏ 10.8 Ah ဖြစ်သည်။ ပုံမှန်ခရီးသည်တင်ကားဘက်ထရီသည် 50 Ah မှ 60 Ah ဖြစ်သည်။

အေးသောအချက်- OBD ချိတ်ဆက်ကိရိယာရှိ ပင်နံပါတ် 16 သည် မီးစက်ဖြင့်မပြောင်းဘဲ ဘက်ထရီပါဝါကို အမြဲဖွင့်ထားသည်။ မည်သည့်စကင်နာကိုမဆို ပလပ်ထိုးထားပါက တစ်နှစ်လျှင် 365 ရက်ကြာ ပါဝါဆွဲနိုင်သည်။ 0.1 mA သာရှိသော standby လက်ရှိကွာခြားချက်သည် ပလပ်ထိုးထားရန်ကောင်းမွန်သော စကင်နာတစ်ခုနှင့် သုံးလကျော်အတွင်း ဘက်ထရီကို တိတ်တဆိတ်သေစေသည့် ခြားနားချက်ဖြစ်နိုင်သည်။ ဤကန့်သတ်ချက်သည် R&D ကာလအတွင်း တိုင်းတာမှုနည်းပါးသည် — သို့သော် ၎င်းသည် အာမခံပြန်လည်ပေးအပ်ခြင်းအတွက် ဦးဆောင်ပံ့ပိုးသူဖြစ်သည်။

6. OBD အပလီကေးရှင်းများတွင် 10 အချက်ဖြင့် မော်တော်ကား-အဆင့် ကာပတ်စီတာများ လွန်ကဲကုန်သွယ်လုပ်ငန်းခွန်အဆင့်

100 µF / 25V MLCC capacitors နှစ်လုံးကို ယူပါ။

နွေရာသီတွင် ယာဉ်တစ်စီးတွင် OBD စကင်နာကို ပလပ်ထိုးထားသည်- ပြတင်းပေါက်များပိတ်ထားခြင်းဖြင့် အခန်းတွင်းအပူချိန် 70°C အထိ ရောက်ရှိနိုင်သည်။ PCBA မှ ကိုယ်တိုင်အပူပေးခြင်းဖြင့် ကာပတ်စီတာ၏ ကိုယ်အပူချိန်သည် 85°C ကျော်လွန်သွားနိုင်သည်။

ဤအပူချိန်တွင်၊ စီးပွားဖြစ်အဆင့် capacitors များသည် လျင်မြန်စွာကျဆင်းသွားသည် — electrolyte ခန်းခြောက်ခြင်း၊ capacitance ကျဆင်းခြင်း၊ ESR မြင့်တက်လာခြင်းနှင့် MCU မှ ကျပန်းပြန်လည်သတ်မှတ်သည့်အချက်အထိ ပါဝါရထားလှိုင်းများ တိုးလာသည်။

အေးခဲသောအချက်- capacitors အားလုံးကို AEC-Q200 အဆင့်သို့ အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းသည် ဘုတ်တစ်ခုလျှင် $0.50 ခန့်——စုစုပေါင်း BOM ကုန်ကျစရိတ်၏ 2% ထက်နည်းသည်။ ထိုအဆင့်မြှင့်တင်မှုကို ကျော်ဖြတ်ခြင်းဖြင့် နယ်ပယ်ပျက်ကွက်မှုနှုန်းကို နှစ်ဆတိုးစေနိုင်သည်။ သို့သော် ဝယ်ယူရေးဌာနမှ "စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် ဗို့အားအဆင့်သတ်မှတ်ချက်နှင့်သာ ကိုက်ညီသည်" ဟုဆိုသောအခါ ၎င်းသည် အတိအကျဖြတ်တောက်ရမည့်ထောင့်ဖြစ်သည်။ တကယ့်ကျွမ်းကျင်သူများသည် AEC-Q200 လက်မှတ်နှင့် အပူချိန်မြင့်မားသော ဝန်ဘဝစမ်းသပ်မှုအစီရင်ခံစာ—ဒေတာစာရွက်စာမျက်နှာတင်မကဘဲ

7. "FR-4" သည် Material Specification မဟုတ်ပါ။

OBD စကင်နာများသည် အထူးသဖြင့် မြောက်ပိုင်းဈေးကွက်များတွင် အလွန်အေးခဲသည်ကို တွေ့ရပါသည်။

ကနေဒါ၊ စကင်ဒီနေးဗီးယား၊ တရုတ်နိုင်ငံ အရှေ့မြောက်ပိုင်း — -30°C ဆောင်းရာသီအပူချိန်သည် ပုံမှန်ဖြစ်သည်။ အအေးစတင်ချိန်တွင် PCBA သည် -30°C မှ hood under-hood temperature သို့ မိနစ်ပိုင်းအတွင်း thermal shock ခံရသည်။

Standard FR-4 laminate တွင် Tg (ဖန်ခွက်အကူးအပြောင်းအပူချိန်) သည် 130°C မှ 140°C ရှိပြီး — high end တွင် လုံလောက်ပုံရသည်။ သို့သော် အနိမ့်ဆုံးတွင်၊ ပုံမှန် epoxy resin သည် -25°C အောက်တွင် ကြွပ်ဆတ်လာသည်။ ကြေးနီပြားနှင့် ဆပ်စထရိတ်ကြားတွင် ကပ်ငြိမှုသည် ကျဆင်းသွားသည်။ ဒါဇင်များစွာသော အအေး-အပူစက်ဝန်းများပြီးနောက်၊ မိုက်ခရိုအက်ကွဲများသည် BGA ဂဟေဘောလုံးများအောက်တွင် ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်သည် — "အေးသောအခါတွင် ချိတ်ဆက်မည်မဟုတ်သော်လည်း ပူနွေးလာသောအခါတွင် ကောင်းမွန်စွာအလုပ်လုပ်သည်" ဟု ပေါ်လာသည့် အဆက်မပြတ်သောချို့ယွင်းမှုများကို ဖြစ်စေသည်။

အေးသောအချက်- "FR-4" သည် မီးလောင်လွယ်သည့်အဆင့်သတ်မှတ်ချက်တစ်ခုမျှသာဖြစ်သည်—၎င်းသည် အပူခံနိုင်မှုနှင့်ပတ်သက်၍ ဘာမှမပြောပေ။ စစ်မှန်သောမော်တော်ကားတန်း PCB ပစ္စည်းများ (ဥပမာ Shengyi S1000-2M သို့မဟုတ် Taiyo TUC စီးရီးများ) ကို Tg ဖြင့်သာမက CTE (အပူချဲ့ခြင်း၏ဖော်ကိန်း)၊ Td (ပြိုကွဲပျက်စီးသည့်အပူချိန်) နှင့် CAF (လျှပ်ကူးနိုင်သော anodic filament) ခုခံမှုတို့ဖြင့် သတ်မှတ်ထားပါသည်။ အဆိုးဆုံးမှာ၊ ၎င်းတို့သည် -40°C မှ +125°C မှ 1,000 thermal shock cycles ကို ကျော်သွားရပါမည်။ "FR-4" ဟုရိုးရှင်းစွာပြောသော purchasing spec သည်အဓိပ္ပါယ်မရှိပေ။ တိကျသော laminate grade နှင့် ပေးသွင်းသူအမည်ကို လိုအပ်ခြင်းသည် အသိပေးဝယ်ယူသူများကို ကျန်အရာများနှင့် ပိုင်းခြားထားသည်။

8. Pin 4 နှင့် Pin 5 သည် သီးခြားမြေပြင်နှစ်ခုဖြစ်သည် — ၎င်းတို့ကို ဘုတ်ပေါ်တွင် တွဲမချိတ်သင့်ပါ။

ပင်နံပါတ် 4 သည် ကိုယ်ထည်မြေပြင် (ပါဝါပြန်ပါ) ဖြစ်သည်။ ပင်နံပါတ် 5 သည် အချက်ပြမြေ (အာရုံခံရည်ညွှန်းချက်) ဖြစ်သည်။ ယာဉ်ဘက်ခြမ်းတွင် ၎င်းတို့သည် အတူတကွ ချိတ်ဆက်ထားသည် — သို့သော် မတူညီသောလမ်းကြောင်းများမှတဆင့်-

• Pin 4 သည် မြင့်မားသော လျှပ်စီးကြောင်းကိုသယ်ဆောင်ပြီး ၎င်း၏ပြန်လမ်းကြောင်းတစ်လျှောက် ဗို့အားကျဆင်းမှုရှိသည်။

• Pin 5 သည် နိမ့်ပါးသော လက်ရှိကိုသယ်ဆောင်ပြီး အဆင့်နိမ့်အချက်ပြမှုများအတွက် ရည်ညွှန်းချက်အဖြစ် လုပ်ဆောင်သည်။

PCBA သည် ချိတ်ဆက်ကိရိယာတွင် Pin 4 နှင့် Pin 5 တိုသွားပါက၊ အကျိုးဆက်မှာ CAN transceiver ၏ ဘုံမုဒ်ဗို့အားကို တိုးစေပြီး ဘစ်အမှားနှုန်းကို ကျဆင်းစေသည်။

အေးသောအချက်- ကောင်းမွန်သော PCBA ဒီဇိုင်းလမ်းကြောင်းများသည် Pin 4 နှင့် Pin 5 တို့ကို ပါဝါဝင်ပေါက်အမှတ်ရှိ ferrite bead သို့မဟုတ် 0Ω resistor မှ အချက်တစ်ချက်ချိတ်ဆက်မှုဖြင့် ပင်မမြေပြင်လေယာဉ်ဆီသို့ သီးခြားစီပြန်သွားပါသည်။ ဤအသေးစိတ်အချက်တစ်ချက်သည် CAN signal-to-noise ratio ကို သိသိသာသာ တိုးတက်စေသည်။ ကိုးကားချက်အစီအစဥ်က အမြဲတမ်းနီးပါး မှန်မှန်ကန်ကန် ပြပါတယ်။ သို့သော် Layout တွင်၊ အင်ဂျင်နီယာများစွာသည် လမ်းကြောင်းတင်ခြင်းနေရာချွေတာရန်အတွက် ၎င်းတို့ကို အတူတကွ အတိုချုံးပြုလုပ်ကြသည် — ပုံသဏ္ဍာန်တွင် မမြင်နိုင်သော အမှားတစ်ခုဖြစ်သော်လည်း EMC စမ်းသပ်ခြင်းတွင် အမှားအယွင်းမရှိပေ။

9. အချို့သောယာဉ်များတွင် Pin 16 သည် "Pure" Battery ချိတ်ဆက်မှုမဟုတ်ပါ။

ယာဉ်အများစုတွင် Pin 16 သည် fuse မှတဆင့် ဘက်ထရီ positive terminal သို့ တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်သည်။

သို့သော် အချို့သော အမေရိကန်နှင့် ဂျာမန်မော်ဒယ်များတွင် ထုတ်လုပ်သူက Pin 16 ဖြင့် အစီအရီတွင် Diode သို့မဟုတ် PTC အပူချိန်ထိန်းကိရိယာကို ထည့်သွင်းသည် —- ပြောင်းပြန်လျှပ်စီးကြောင်းကို ကာကွယ်ရန်နှင့် OBD ဆားကစ်ကို ကာကွယ်ရန်။

အဓိပ်ပါယျမှာ:

• စကင်နာသည် အမှန်တကယ်ဘက်ထရီဗို့အားထက် 0.3V မှ 0.7V လျော့နည်းသည် (diode forward voltage drop ကြောင့်)။

• PMIC ၏ undervoltage လော့ခ်ချမှု (UVLO) သတ်မှတ်ချက်သည် မြင့်မားလွန်းပါက — 10V အောက်တွင် ပိတ်ပါဟု ဆိုပါ — စကန်နာသည် အအေးလွန်ကဲသော သို့မဟုတ် လှုပ်ရှားမှုနည်းသော အခြေအနေများတွင် စတင်ရန် ပျက်ကွက်နိုင်သည်။

အေးခဲသောအချက်- အချို့သော OBD စကင်နာများသည် "မော်တော်ကားများအကြောင်း နှစ်သက်ကြသည်" - ၎င်းတို့သည် မော်ဒယ်တစ်ခု၏ ဥပမာတစ်ခုပေါ်တွင် လုပ်ဆောင်သော်လည်း တူညီသောထုတ်လုပ်မှုလိုင်းမှ တူညီသောယာဉ်ပေါ်တွင် မဟုတ်ပါ။ အရင်းခံအကြောင်းရင်းသည် ဤအတိအကျ diode ကျဆင်းခြင်းသို့ ခြေရာခံလေ့ရှိသည်။ အတွေ့အကြုံရှိ ဟာ့ဒ်ဝဲအင်ဂျင်နီယာများသည် PMIC UVLO သတ်မှတ်ချက်ကို 7V အောက်၌ သတ်မှတ်သည်—ဒိုင်အိုဒိုက်ကျဆင်းမှု၊ ဗို့အားကျဆင်းမှုနှင့် အအေး-အပူချိန်ဘက်ထရီအားကျဆင်းမှုတို့၏ အပြင်းထန်ဆုံးပေါင်းစပ်မှုအောက်တွင် စကန်နာစတင်ကြောင်း သေချာစေပါသည်။ ဒီဇိုင်နာအများစုသည် ရည်ညွှန်းဒီဇိုင်း၏ 10V UVLO ကို ကူးယူကာ နယ်ပယ်ဆိုင်ရာ တိုင်ကြားချက်များ ရောက်ရှိလာသည့်တိုင်အောင် ၎င်းကို ဘယ်တော့မှ ထပ်မစဉ်းစားတော့ပါ။

10. Functional Tests အားလုံးကို ညီမျှစွာ ဖန်တီးထားခြင်းမဟုတ်ပါ။

တိုင်း၊OBD စကင်နာ PCBAပို့ဆောင်ခြင်းမပြုမီ ထုတ်လုပ်မှုလိုင်းတွင် လုပ်ငန်းဆိုင်ရာစမ်းသပ်ခြင်း (FCT) ကို ခံယူသည်။ ဒါပေမယ့် "functional testing" သည် အလွန်ကွဲပြားခြားနားသော အရာများကို ဆိုလိုပါသည်။

အေးခဲသောအချက်- ပုံသေပုံစံစမ်းသပ်ခြင်းမှသာလျှင် "စကေးဗားတံများကို နောက်ပြန်ဂဟေဆက်ထားခြင်းမဟုတ်ပါ" ဟုသာ အတည်ပြုသည်။ Waveform testing သည် impedance matching၊ termination resistors၊ TVS ဂဟေနှင့် common-mode choke polarity သည် အားလုံးမှန်ကန်ကြောင်း အတည်ပြုသည် — ရုပ်ပိုင်းဆိုင်ရာ-အလွှာပြဿနာတိုင်းသည် waveform- ပမာဏနည်းပါးသော၊ common-mode offset သို့မဟုတ် slow edges များကို ချန်ထားသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ စက်ရုံတစ်ရုံသည် လှိုင်းပုံသဏ္ဍာန်စမ်းသပ်ခြင်း လုပ်ဆောင်သည်ဖြစ်စေ၊ မလုပ်ဆောင်သည်ဖြစ်စေ "ဖောက်သည်၏ကားတွင် အလုပ်လုပ်သည်" နှင့် "စက်ရုံ QC ဖြတ်သန်းခြင်း" နှင့် "ဖောက်သည်၏ကားတွင် အလုပ်လုပ်သည်" ၏ အပြင်းထန်ဆုံး ခန့်မှန်းချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။ ကုန်ကျစရိတ် ကွာခြားမှု ရှိပါသလား။ အများစုမှာ စမ်းသပ်မှုပုံစံ ရှုပ်ထွေးမှုနှင့် စမ်းသပ်စခန်းလည်ပတ်ချိန်တို့ဖြစ်သည်။ ဤနေရာတွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံလိုသော ပေးသွင်းသူများသည် နယ်ပယ်ယုံကြည်စိတ်ချရမှုကို နားလည်သော ပေးသွင်းသူများဖြစ်သည်။

စနစ်တကျ ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည့် OBD စကင်နာ PCBA သည် "အစိတ်အပိုင်းများကို ဂဟေဆော်ပြီး အလုပ်လုပ်သည်" ကဲ့သို့ ဘယ်သောအခါမှ မရိုးရှင်းပါ။

OBD ပင်နံပါတ် 16 ခုမှ မည်သည့်အရာမှ လမ်းကြောင်းလွဲသွားပြီး အသုံးမပြုရသေးသည့် - အနီးဆုံးဗို့အား သတ်မှတ်ထားသော TVS ခွဲခြမ်းဗို့အား အတိအကျအထိ၊ CAN ခြေရာခံများအပေါ် မတူညီသော impedance ထိန်းချုပ်မှုမှ Capacitor တစ်ခုစီရှိ AEC-Q200 အဆင့်အထိ — အသေးစိတ်တိုင်းသည် ထုတ်ကုန်တစ်ခုသည် "functional" မျှသာ သို့မဟုတ် စစ်မှန်စွာ "ယုံကြည်စိတ်ချရသော" ဖြစ်မဖြစ် ဆုံးဖြတ်သည်။ ၎င်းသည် လယ်ကွင်းတွင် သုံးလ အသက်ရှင်သည်ဖြစ်စေ သို့မဟုတ် တစ်ကြိမ်တည်းဖြင့် ချိတ်ဆက်မှုပြတ်တောက်ခြင်းမရှိဘဲ ငါးနှစ်ကြာ တူညီသောယာဉ်တွင် ပလပ်ထိုးထားပါ။